Test de la nouvelle Polestar 5 2026 : l’extravagante GT coche toutes les bonnes cases

La suspension passive est souple et confortable même dans un centre-ville animé, la direction est agréablement directe sans être hyperactive et la sensation de la pédale de frein – tant que vous choisissez le niveau de régénération d’énergie de freinage le plus bas – est bien jugée.

Cette sérénité et ce sang-froid demeurent à mesure que les vitesses augmentent, et pourtant, lorsque vous pointez le nez bas vers une route intéressante, la Polestar 5 semble améliorer son jeu. Il y a très peu d’inclinaison dans les virages, quelle que soit la vitesse à laquelle vous conduisez, la direction est un véritable point fort en termes de linéarité et de douceur et bien que la voiture pèse 2,5 tonnes, elle est un jeu d’enfant à placer parfaitement, que vous freiniez jusqu’au sommet d’un virage à grande vitesse ou que vous la faufiliez dans une série de virages en S sinueux.

Il y a une stabilité à toute épreuve, mais aussi une agilité et un caractère ludique inhérents au châssis. La façon dont Polestar a géré cela avec un système passif est remarquable. En effet, conduire le modèle Performance illustre à quel point la voiture de base est bonne, car si la suspension, plus chère, surveille plus attentivement les mouvements indésirables de la carrosserie, elle est également légèrement moins confortable.

Mis à part la différence de prix, la portée supplémentaire du Dual Motor est susceptible de persuader davantage d’acheteurs de l’opter. Quoi qu’il en soit, la Polestar 5 a une architecture de 800 volts et peut donc charger jusqu’à 350 kW, ce qui signifie une charge de 10 à 80 % en aussi peu que 22 minutes, vous n’attendrez donc jamais trop longtemps pour reprendre le volant. Encore une fois avec des chiffres importants et impressionnants, mais ce ne sont pas ce dont vous vous souviendrez le plus de la Polestar 5, et vous aurez certainement envie de revenir et de conduire à nouveau dès que possible.