Certes, la Twingo n’est pas une voiture particulièrement complexe sur le plan technique. Mais la tâche consistant à transformer la plate-forme AMPR-Small de son utilisation dans les Renault 4 et Renault 5 pour la Twingo, beaucoup plus petite, n’était pas une tâche. Cela se voit dans les proportions complètement différentes entre les trois modèles.
La forme de la Twingo n’est pas non plus facile à légiférer. Le monobox classique pourrait être associé aux années 90, mais les règles de sécurité ont beaucoup changé au cours des près de trois décennies qui se sont écoulées depuis le lancement de l’original. Les règles de sécurité des piétons rendent ce type de voiture à nez court très difficile à emballer, ce qui explique en partie pourquoi le pare-brise de Twingo est si haut. Cependant, la nouvelle voiture n’avait pas seulement besoin de se conformer aux lois modernes, mais elle devait le faire à un prix qui devait inclure une batterie, une fabrication européenne et les éléments de style essentiels à son design.
Il faudra voir si cette façon de concevoir des voitures est toujours utile ou pertinente à mesure que les livrables augmentent. Mais cette collaboration vient peut-être de révéler une bouée de sauvetage sur laquelle toutes les marques traditionnelles pourraient puiser pour tenter de rivaliser avec la vitesse et la précision chinoises désormais jugées nécessaires pour fonctionner avec profit.
Mais ce système échoue si le monde autour de Renault n’est pas aussi mondialisé. Ce qui est désormais un terme politiquement chargé semble avoir dépassé le stade d’un outil bénéfique et est devenu un mot à la mode représentant une prétendue menace pour les moyens de subsistance. Cet avant-poste de l’ACDC supprime-t-il des emplois en France et les envoie-t-il en Chine ? Ou bien s’agit-il de renforcer la réussite future de Renault en le maintenant compétitif à l’échelle mondiale, ouvrant ainsi la porte à la croissance ? Je serais enclin à suggérer que c’est la dernière solution.
