La direction est bien pondérée et le freinage régénératif présente plusieurs atouts – dont un mode à une pédale – réglable via des palettes derrière le volant. Mais ce n’est pas tout ce à quoi servent les pagaies ; Honda a développé sa propre version de la boîte de vitesses virtuelle de Hyundai et l’a installée sur une voiture coûtant moins d’un tiers du prix de la Ioniq 5 N.
En mode Boost – accessible via un bouton violet de couleur appropriée sur le volant – vous obtenez la pleine puissance de 94 ch, aidant la voiture à accélérer de 0 à 62 mph en 10 secondes chrono. Ici, l’électronique imite une transmission automatique à sept rapports, que vous pouvez même forcer à fonctionner en mode manuel. En conséquence, si vous ne parvenez pas à passer le rapport supérieur à temps, la voiture heurtera le « limiteur de régime » et fera une embardée vers l’avant car la puissance est limitée.
L’ensemble du processus est accompagné d’un son de moteur synthétisé, qui, selon Honda, a été calqué sur un mélange du City Turbo II des années 80 et de la légendaire Integra Type R de la génération DC2. Bien que le son ne soit pas aussi pur que son fabricant le suggère, le fait que cette piste d’accompagnement soit pompée via les haut-parleurs Bose spécialement développés ajoute définitivement à l’expérience.
Et même si sur le papier, la Super-N peut sembler un peu « tout montrer, pas de départ », le poids relativement léger de la voiture (1 097 kg) et son moteur coupleux signifient qu’elle ne semble jamais lente. Même en mode Normal, où la puissance du véhicule électrique est limitée à 63 ch, limité par Kei, il est suffisamment énergique pour suivre le rythme du trafic urbain. C’est aussi très amusant, avec une agilité décente, très peu de roulis et une bonne adhérence. Il est un peu plus essoufflé en dehors de la ville, mais pas plus que n’importe lequel de ses principaux rivaux essence ou électrique.
