Naturellement, la superbrain dynamique (les autres s’adresse à l’infodivertissement, aux systèmes d’assistance à conducteur et aux fonctions générales telles que l’éclairage et le climat) garde de près les freins. Il y a des réglages faibles, moyens et élevés mais pas de pagaies sur le volant pour les remplacer manuellement. L’intervention à faible est, bien, faible avec la route IX3 le long, nous passons donc à la force élevée du mode «B».
Le copilote Thalmeier me met au défi de deviner le point où le freinage régénératif des moteurs se fond dans les freins à friction. Contrairement à une Volkswagen ID.7 Tourer par exemple, le freinage de l’IX3 est si fluide qu’il est généralement indéchiffrable. BMW estime que les conducteurs typiques bénéficieront d’un freinage régénératif dans 95% des décélérations – et le système peut même récolter de l’énergie lorsque les freins antiblocage entrent en jeu.
La conduite en une pédale n’est pas ma préférence EV habituelle, mais BMW a magnifiquement réglé le mode «B» d’Ix3. L’accélérateur a cette délicieuse réponse élastique et linéaire, et lorsque vous soulevez, la voiture freine en accord avec votre contact, soit un léger soulagement de la pression ou une libération plus urgente. Je me sens comme un virtuose qui mène un orchestre.
Il n’y a pas de test Autoroute, donc nous ne pouvons pas maîtriser le raffinement de la croisière à ce stade précoce, mais le voyage d’Ix3 a calculé que nous avons géré 3,5 km par kWh, ce qui suggère que la BMW sera très compétitive sur l’économie.
Et il devrait être rapide à faire le plein, grâce à son architecture électrique de 800 volts (double un Tesla typique). Debout dans un chargeur DC de 400 kW se trouve beaucoup de cauchemar de conducteur de voitures d’essence, mais en seulement 10 minutes, nous regardons l’IX3 Guzzle 414 km (257 km). La facturation de 10 à 80% se rapprochera de 30 minutes sur les chargeurs à basse tension du Royaume-Uni, mais lorsque l’infrastructure s’améliorera, l’IX3 sera prêt.
