La ligne de toit relativement basse s’incline considérablement vers le bas et la serre est mince par rapport à la tôle, créant un look coupé-SUV.
Les rumeurs de l’industrie disent que le design – qui relève la barre du modernisme et du minimalisme du Range Rover – est assez distinct de celui du Velar.
Détails techniques
Mais une grande partie de ce qui entre dans l’EMA – la batterie, les unités de propulsion électriques, le système de gestion thermique et les logiciels intelligents – émane du produit phare Range Rover Electric. Des sources affirment que la taille du matériel diminuera sur les SUV plus petits, mais que ses principes fondamentaux seront « plug and play » sur toute la gamme.
Les batteries – initialement préparées dans les Midlands, puis assemblées dans la Gigafactory de 4 milliards de livres sterling de la société mère JLR, Tata, à Bridgwater, dans le Somerset – en sont un bon exemple.
Les cellules prismatiques s’emboîtent parfaitement, ce qui leur permet d’être regroupées dans des modules rectangulaires et agrandies par lots pour créer une gamme de blocs d’alimentation. Leur conception « cellule à pack » réduit une partie du cadre abritant la batterie, ce qui permet de réduire le poids et les coûts, et permet d’entasser davantage de cellules dans chaque module.
Mais contrairement à certaines Tesla et BYD, le pack n’est pas « cellule à corps », où il sert également de structure de plancher pour réduire davantage la masse et augmenter la rigidité.
Ce que nous savons sur les batteries, les moteurs, l’autonomie et la recharge
Le prochain Range Rover Electric dispose d’une batterie de 118 kWh, mais s’adapte à un empattement plus court. Le SUV EMA aura besoin de batteries réduites d’environ 100 kWh et 80 kWh s’il veut correspondre aux offres longue et standard de ses concurrents haut de gamme.
