Test longue durée : Toyota Prius Excel

C’est suffisant pour propulser la Prius de 1 610 kg à 100 km/h en 6,8 secondes et à une vitesse de pointe de 110 km/h, avec des émissions officielles de CO2 de seulement 17 g/km. Avec ma moyenne de test (jusqu’à présent) de 68,3 mpg, cela donne une autonomie théorique de plus de 600 km à partir du réservoir de carburant de 40 litres, tandis qu’en mode EV, l’autonomie revendiquée est de 53 km. En réalité, ce chiffre est d’environ 40 milles, alors que l’ordinateur de bord suggère qu’un remplissage est nécessaire après un peu plus de 450 milles, car il ne veut pas vous permettre d’en manquer.

Même ainsi, environ 500 km sont plutôt bien quand le réservoir coûte un peu plus de 30 € à remplir dans les stations-service hors autoroute. Faire le plein d’électricité prend environ cinq heures et me coûte 6 € à la borne de recharge publique la plus proche. La Prius n’offre pas de recharge rapide, elle a donc idéalement besoin d’un arrêt d’une nuit. Ce qui est bien s’il y a une borne de recharge dans votre allée ou à proximité, mais pas si bien sinon.

Les éléments qui m’ont le plus surpris et ravi jusqu’à présent – ​​outre l’incroyable consommation de carburant, qui est l’USP de cette voiture – sont le confort de conduite et la qualité de l’habitacle. Je ne sais pas pourquoi, mais je ne m’attendais pas à ce que l’amortissement soit aussi bon. Elle s’est avérée être une voiture ultra raffinée à conduire sur les routes de plus en plus pauvres de Brighton et Hove, et elle est presque étrangement calme et silencieuse sur l’autoroute.

En ce qui concerne l’habitacle, je suis également étonné par la qualité et la qualité de la Prius. Les voitures à prix équivalent de VW, Ford et même Mercedes ne semblent pas aussi haut de gamme. À bien des égards, la Prius ressemble à une Lexus, avec de superbes sièges, une belle précision dans toutes ses commandes, ainsi qu’un haut niveau d’équipement proposé, le tout de série.