Mais la montée en puissance de la puissance est bonne, lorsque vous n’avez pas perturbé l’antipatinage, et le C-HR+ dispose de quatre niveaux de régénération de l’énergie de freinage pour contribuer davantage à l’efficacité impressionnante, le réglage le plus élevé n’arrêtant pas tout à fait la voiture pour une conduite complète à une seule pédale. Ils sont contrôlés via les palettes derrière le volant, qui en plus de sembler moins chères que les autres points de contact principaux de la cabine, sont également réglées de manière confuse pour la palette moins augmentant la régénération et la palette plus la diminuant.
Nous avons vu environ 3,7 km par kWh sur notre itinéraire d’essai en conduite rapide, donc bien au-dessus de 4,0 est facilement réalisable en conduite normale, ce qui signifie une autonomie réelle de plus de 300 km.
Notre trajet, qui sillonnait de petits villages en dehors de Paris, a soulevé le problème éternel des bips interminables liés aux voitures neuves. Chaque changement de limite de vitesse s’accompagne de plusieurs bips, auxquels s’ajoutent régulièrement d’autres gazouillis irritants. Une plongée dans les menus les désactive, mais les autres voitures sont à la fois moins intrusives et implacables, et plus faciles à désactiver pour sauver votre santé mentale si vous n’êtes pas fan.
L’écran tactile central de 14 pouces est, pour notre plus grand plaisir, complété par des molettes rotatives pour la climatisation et des boutons de désembuage avant et arrière. Attention notamment aux marques chinoises, où tout passe par l’écran tactile. La mauvaise nouvelle en termes de visibilité globale est qu’il n’y a pas d’essuie-glace arrière, une autre tendance moderne frustrante. C’est d’autant plus le cas lorsque la visibilité arrière à travers l’étroit écran incliné et autour des gros montants arrière n’est pas excellente.
La qualité de l’habitacle est bonne, même si nous réserverons notre jugement final au moment où nous verrons les modèles de production. Comme vous l’aurez remarqué sur les décalcomanies, nous avons eu accès à des voitures de développement très avancées, complètes à l’exception de quelques finitions intérieures. Et sans mettre le mot Prototype sur le côté. Mais la qualité et la variété des matériaux sont bonnes, surtout aux niveaux supérieurs de l’habitacle, même si les petites poches de porte sont en plastique dur moins cher. Le meilleur du rangement est la zone centrale profonde sous l’accoudoir et un plateau avec un port USB-C sous ce que l’on appelle l’îlot numérique qui abrite le sélecteur de vitesses et une paire de chargeurs sans fil. Bizarrement, il n’y a pas de boîte à gants du tout.
