Revue Ford Puma Gen-E

Verdict Ford Puma Gen-E

Ford ne pouvait pas aller trop loin en faisant un Puma électrique. Le Puma Gen-E est un ajout bienvenu à la classe et conserve bon nombre des vertus de Puma à essence la plus vendue, tout en renforçant la gamme de véhicules électriques de Ford. Cependant, en commençant par une plate-forme déjà vieillissante, il y a eu une limite à la taille d’une batterie Ford, et les chiffres de la gamme et les capacités de recharge ne sont que compétitifs pour son prix et sa taille. Le Gen-E est sûr de bien faire, mais certains rivaux battent déjà les chiffres de Puma.

Détails, spécifications et alternatives

Vous serez probablement familier avec le Ford Puma. Non, pas le joli coupé des années 1990, mais le crossover légèrement moins basé sur les supermini qui est arrivé en 2019 et est devenu l’une des voitures britanniques les plus vendues du Royaume-Uni. Après que Ford ait abandonné la Fiesta, il est devenu la petite voiture de facto de la marque, ce qui ne peut pas nuire à ses ventes, mais il a fallu six ans pour que Ford offre le Puma sous forme électrique. En 2025, cela change avec le Puma Gen-E.

C’est le quatrième volet de la gamme de SUV électriques de Ford, assis en bas avec un prix de départ de 29 995 €, en dessous de l’explorateur de 40 000 €, 42 000 € Capri et 43 000 € Mustang Mach-E. Si rien d’autre, son prix inférieur évite la confusion de s’approcher trop de ses trois frères et sœurs plus gros, mais le Puma Gen-E a également l’un des travaux les plus difficiles à faire, car il s’affronte avec des rivaux établis comme la Peugeot E-2008, Kia Ev3, Volkswagen Id.3, Volvo Ex30 et Skoda Elroq, donne ou ne prennent pas quelques-uns grands ici et là.

La gamme Gen-E est assez simple à suivre, avec une seule batterie et une seule combinaison de moteurs (43 kWh et 166 ch) et seulement deux niveaux de finition, sélectionnés et premium. SELECT obtient des roues en alliage de 17 pouces, des phares LED, un pare-brise chauffé, une caméra de la vue arrière et des capteurs de stationnement arrière et un régulateur de vitesse en standard. Premium va plus loin, comme le disait l’ancien slogan Ford, avec des alliages de 18 pouces, un hayon électrique, des phares à LED de matrice et un système audio Bang & Olufsen à 10 haut-parleurs.

Le Puma Gen-E s’avère tout aussi sympathique que la voiture ordinaire, aidé par une manipulation bizarre similaire, des performances pétillantes à bas prix, beaucoup de kit et une botte massive inattendue pour une voiture aussi compacte. Il partage également les carences de Puma régulières, comme une conduite ferme, bien que peut-être le plus grand manque est qu’en tant que tardif pour la fête, le Gen-E est à la traîne du type de gamme que nous attendons maintenant des voitures de cette classe. Un chiffre réel réclamé de 234 miles, avec un chiffre réel autour de 180 marques, plus des taux de charge, n’est rien de spécial en 2025, du moins pour un modèle coûtant plus de 30 000 €.

Ford a gardé les choses simples avec le Puma Gen-E, offrant juste une seule batterie et une combinaison de moteurs. Cette batterie est une unité de 43 kWh, pour aller avec le moteur 166 ch et 290 nm alimentant les roues avant.

Le résultat est une portée de 234 milles, avec une capacité de charge rapide de 100 kW lorsque vous avez besoin d’une recharge sur la route, bon pour une augmentation de 10 à 80% en environ 23 minutes.

Tous ces chiffres sonnent bien pour une petite voiture comme le Puma isolément, mais lorsque vous la composez contre les concurrents, vous vous rendez compte que c’est en fait un peu moins que le meilleur. La plupart des voitures de cette classe ont désormais plus de 50 kWh de capacités à leur disposition et reviendront (donner) 200 miles de portée du monde réel, tandis que beaucoup factureront à plus de 100 kW. Malgré une bonne efficacité (nous avons vu 4,3 mi / kWh en conduite mixte), vous serez plus susceptible de voir 180 miles de portée du PUMA Gen-E, et il ne rechargera pas aussi rapidement.

Le Ford Puma Gen-E marque une victoire sur certains rivaux de taille similaire avec des groupes d’assurance relativement bas. Au groupe 19, il est bien inférieur à celui d’une Volkswagen ID.3 (groupe 25 minimum) ou Kia EV3 (un gros groupe 34 minimum). L’ubiquité du Puma peut l’aider ici; Même l’électricité, les prix des réparations devraient être modestes pour une voiture en fonction de l’un des best-sellers du Royaume-Uni.

Les autres coûts sont probablement bas. La garantie de Ford sur trois ans et de 60 000 milles n’a rien de spécial, remplissant le strict minimum attendu de nos jours, tout comme sa garantie de batterie de huit ans / 100 000 milles, mais un service de mi -mies illimité de deux ans signifie que vous n’aurez pas à réfléchir trop à l’entretien.

Les véhicules électriques attirent désormais la taxe automobile Ved, donc le PUMA vous coûtera 10 € en première année (pas grave, nous comptons) et 195 € par an par la suite. Aucun Puma ne dépasse 40 000 € (et ne devrait pas faire même si vous essayez de votre mieux avec la liste des options), il n’y a donc pas de soucis pour les surtaxes VED. Comme tous les véhicules électriques, il est également dans le support de bénéfice en nature les plus bas de 3% pour les utilisateurs de voitures de l’entreprise.

Il y a juste une seule option de moteur dans le genre alimentant les roues avant (comme les versions de combustion du PUMA) à hauteur de 166 ch et la production de 290 nm de couple.

L’accélération est bien en bas sur le temps 0-62 mph de 6,7 secondes de l’ancien «approprié» de Puma ST, mais à huit secondes à plat, il est un peu plus proche des 7,4 secondes de la ST-hybride légère actuelle, et plus rapide que le reste de la gamme Puma. Il est également compétitif avec des multisegments électriques de taille similaire: environ une seconde plus rapidement qu’un Peugeot E-2008 et seulement un peu timide de la Kia EV3 plus chère. Le poids qui est à 300 kg au-dessus d’un PUMA ordinaire, mais pas trop excessif pour un EV, aide ici.

Cela semble assez vif aussi, du moins à basse vitesse, et Ford a réussi à maintenir une proportion décente de la manipulation charbonne et engageante du Puma, bien que dos à dos, vous remarqueriez probablement l’effet de la masse supplémentaire. Dans le véritable style PUMA, vous remarquerez également la sensation instable de la conduite à basse vitesse. Bien que bien amorti, le PUMA, et par extension le Gen-E, est distinctement du côté de cette classe.

Le PUMA Gen-E obtient le même conception de tableau de bord mis à jour que le reste de la gamme PUMA après l’offière, ce qui est une bonne chose. Ce qui manque à Flair n’a pas vraiment d’importance, car le Puma précédent avait à peine un intérieur pour les âges et la plupart de ses rivaux sont un peu ternes aussi (à des exceptions notables comme le Peugeot E-2008), mais il est soigné, assez injuste, et ne fera pas peur aux conducteurs plus habitués aux véhicules non électriques.

Un changement est la console centrale, qui n’a évidemment plus besoin d’héberger un gigantesque (ou un frein manuel) afin que vous obteniez un trio de porte-gobelets et un coussin de charge sans fil à la place. Le sélecteur d’équipement s’est déplacé vers la colonne de direction, comme sur plusieurs de ses rivaux.

L’infodivertissement comprend un écran tactile de 12 pouces, qui occupe la majeure partie du tableau de bord central. Il a également avalé les anciens commandes de chauffage physique et de ventilation, ce qui est un peu en arrière pour la convivialité, mais la disposition de l’écran est claire, les menus sont intuitifs et vous pouvez utiliser Apple Carplay ou Android Auto pour éviter la navigation intégrée légèrement maladroite.

D’une manière ou d’une autre, Ford a trouvé plus d’espace dans la botte de Puma Gen-E que dans la voiture ordinaire, à 523 litres à 456, donc clairement que la batterie ne se gêne pas. Cela s’étend à 1 283 litres en renversant les sièges arrière (PUMA ordinaire: 1 216 litres). Une partie de cela provient du «Gigabox» de 145 litres sous le plancher du coffre, qui est également drainable, et à portée de main si vous voulez ranger les bottes sales par exemple. Comme le Puma avait déjà une botte de taille décente pour une voiture relativement compacte (c’est l’un des plus petits modèles de cette classe), la praticité est à un bon départ.

L’espace arrière des passagers n’est pas si généreux; Il doit y avoir des limites quelque part, nous supposons. La batterie empiète ici, poussant le sol vers le haut et réduisant le support inférieur à une cuisse pour les passagers à dos arrière, et l’espace pour la tête est également un peu comprimé. Les choses sont mieux à l’avance, où il y a une paire d’excellents sièges de soutien et plus de stockage que dans les versions de combustion, grâce à l’espace de console centrale nouvellement acquis.

L’énergie électrique est un changement suffisamment fondamental pour que la note quatre étoiles d’Euro NCAP pour le PUMA ordinaire (rétrogradé de cinq lors d’une ré-test en 2022) ne s’applique pas à l’EV, mais si c’est extrêmement différent, nous serions surpris. Le Gen-E est équipé de toutes les fonctionnalités de sécurité de base que vous attendez d’une voiture dans cette classe; Pensez au régulateur de vitesse avec un limiteur de vitesse intelligent, une alerte du conducteur, une aide à la main-d’œuvre, une aide pré-collision, des capteurs de stationnement arrière, une caméra de vision et une reconnaissance de panneaux de vitesse, tandis qu’un pack d’aide au conducteur en option jette dans le centrage de la voie, une assistance à vitesse prédictive, un avertissement de changement de voie et une caméra à 360 degrés.

La fiabilité pourrait être plus un sac mixte. Ford est un sous-performant de puissance du conducteur régulier, terminant 30e de 32 marques dans le sondage de 2024, bien que le Gen-E évite au moins certains des moteurs et transmissions de combustion qui ont laissé tomber certains des anciens modèles de Ford. Le plus grand Mustang Mach-E ne s’est pas avéré trop gênant non plus, donc les acheteurs espèrent que certains se détestaient sur le Puma Gen-E.