Revue E-Tech Renault Master

Verdict E-Tech Renault Master

Si vous avez cessé de franchir le pas avec une camionnette électrique dans le passé, le Renault Master E-Tech pourrait bien changer d’avis. Avec un long practice électrique et une excellente charge utile, c’est une bonne alternative à l’énergie diesel. De plus, il est à bon prix, offre une excellente technologie et un confort et conduit bien. Le Master E-Tech est un nouveau filigrane élevé pour les camionnettes électriques.

Détails, spécifications et alternatives

On pourrait dire que Renault est un maître des camionnettes électriques. Il les construit depuis des années, et bien que ses offres précédentes (badged ZE) soient suffisamment décentes, ils ont été paralysés par des développements limités dans la technologie des batteries.

Maintenant, cependant, tout comme dans le monde des voitures, la technologie électrique se développe à un rythme rapide. Et, apparemment avec chaque mois qui passe, une autre camionnette électrique arrive, avec les grands joueurs tels que Ford, Mercedes et Peugeot appartenant à Stellantis, Citroen, Fiat et Vauxhall produisant tous des versions EV de ses modèles les plus reconnaissables.

Renault, ainsi que son partenaire de l’alliance, Nissan, estime qu’avec son expérience passée de la construction de fourgonnettes électriques, il peut sauter devant ces marques rivales avec le nouveau maître (et la sœur Nissan Interstar). Bien qu’il puisse ressembler aux modèles antérieurs, il s’agit d’une conception totalement nouvelle et broyée qui se concentre encore plus sur l’espace de chargement, le confort des conducteurs, la technologie et l’offre d’un practice électrique solide.

Et cette gamme est vraiment impressionnante. Renault affirme que le maître peut parcourir jusqu’à 285 miles après une charge complète, qui est confortablement en avance sur le dernier maximum de 249 milles de Ford E-Transit, la gamme de 261 miles de la Citroen Elay et la Mercedes Esprinter de 273 miles. C’est encore plus impressionnant lorsque vous vous rendez compte que le maître obtient cette gamme d’une batterie plus petite que ces rivaux – c’est «juste» 87 kWh et est livré avec une capacité de charge DC de 130 kW.

Renault a été très intelligent en montrant une batterie plus petite que ses rivaux. Ici, plus petit est égal à plus léger, de sorte que le maître e-tech a un faible poids total, ce qui permet une capacité de charge utile plus élevée que les autres fourgonnettes électriques. Le Master E-Tech de 3,5 tonnes est capable de transporter jusqu’à 1 125 kg, tandis que la version de 4,0 tonnes gère jusqu’à 1 625 kg. Une Mercedes Esprinter de 3,5 tonnes ne peut transporter qu’une charge utile de 774 kg.

Par rapport au maître précédent, cette version de quatrième génération est plus grande à l’arrière – 100 mm de plus, pour être précise, tandis que l’ouverture de la porte coulissante est plus large de 40 mm. La longueur de la zone de charge est de 3225 mm dans le modèle L2 et de 3 855 mm dans le L3, et les volumes de fret se situent entre 10.8m3 et 13,0 m3 – c’est plus que le Ford E-Transit ou l’esprinter Mercedes, mais ne mieux pas des fourgons Stellantis, comme le Vauxhall Movano Electric.

Le Master E-Tech n’est disponible que dans une seule spécification préalable, qui comprend des phares LED et des feux de jour en forme de C à LED en C, une climatisation manuelle, un écran tactile de 10 pouces avec un système d’exploitation basé sur Google, Apple Carplay et Android Auto, un affichage de conducteur numérique de sept pouces, ainsi qu’une multitude d’équipements de sécurité, y compris l’avertissement de Blindpot.

Les prix commencent à 46 755 € avec la van de la fourgonnette et la TVA du gouvernement incluses (42 500 € à l’exclusion de la TVA), ce qui signifie que le maître sape considérablement le Ford E-Transit, Vauxhall Movano Electric et Maxus Edeliver 9, qui commencent tous à environ 50 000 €. Le Mercedes Esprinter est encore plus cher, à près de 60 000 €.

Achetez un E-Tech Renault Master dans un autre marché européen, et vous aurez le choix des batteries de 40 kWh et 87 kWh. En effet, la van de la sœur du maître, l’Interstar Nissan, peut être commandée avec l’un ou l’autre pack au Royaume-Uni. Mais Renault pense que les Britanniques préféreront le plus grand, donc il n’offre que la batterie de 87 kWh.

Le plus grand pack de batterie donne des droits de vantardise Renault sur ses concurrents, car avec une gamme allant jusqu’à 285 miles, il place le maître juste là-haut avec le meilleur de la classe. Il est assez impressionnant que Renault ait réussi cela étant donné que le pack de 87 kWh est plus petit que les offres des rivaux, mais c’est grâce à la carrosserie plus efficace aérodynamiquement efficace. C’est le modèle plus lourd de 4,0 tonnes qui atteint cette impressionnante figure de 285 milles, cependant, grâce à un limiteur de vitesse, tandis que la version de 3,5 tonnes fait avec 255 miles.

Les deux versions obtiennent une capacité de chargement CC de 130 kW, un véhicule à réseau (qui vous permet de renvoyer de l’alimentation dans le réseau), et un véhicule à charge, ce qui vous permet de charger d’autres articles électriques à l’aide de la batterie, qui sera idéal pour les gens de métier qui ont besoin d’outils électriques.

Renault n’offre pas de pompe à chaleur, mais le maître dispose d’un système de gestion thermique de batterie unique qui, selon l’entreprise, est plus efficace. De plus, la batterie est composée de 12 modules séparés afin qu’ils puissent être retirés, réparés ou remplacés individuellement. Renault dit que cela rend plus facile et moins cher de résoudre les problèmes.

Au cours de notre test de la version N1 (L2H2) de 3,5 tonnes, nous avons réalisé trois milles extrêmement impressionnants par kWh, ce qui équivaut à 261 miles de plus que des responsables. C’était avec deux personnes à bord, la climatisation sur et sur une variété de routes, mais surtout sans charge dans le dos. Un autre test avec une charge utile de 400 kg a donné une plage de 250 milles, donc le maître e-tech est une camionnette électrique efficace.

Le Master E-Tech a besoin d’un service au cours de la première année ou après 12 000 miles, mais à partir de ce moment, il est tous les deux ans ou 24 000 miles.

Renault a travaillé très dur pour rendre cette nouvelle génération de maître très raffinée. Les versions diesel sont remarquablement silencieuses et lisses, et la technologie électrique e-tech ne fait que mettre la mise.

La puissance provient d’un moteur électrique de 138 ch et 300 nm qui entraîne les roues avant, ce qui signifie que sur papier, il n’est pas plus rapide que les variantes diesel. Dans le monde réel, même à Unden, la technologie électronique n’est pas une camionnette rapide et se sent décidément moins vif qu’une Ford E-Transit. Mais il est assez percutant en ville et ses performances seront plus que suffisamment adéquates pour la majorité des conducteurs.

La direction est légère et précise, alors qu’il y a une solidité rassurante pour les freins, mais le vrai point culminant est le trajet. Le Master E-Tech est très confortable, voire sur des routes à forage en pot, et elle ne se fixe pas et ne secoue pas sur les pires imperfections de la route.

Il n’y a pas de paramètres multiples pour le freinage régénératif, juste un mode «B» sur le sélecteur d’engrenages donnant un régénération maximale. Sélectionnez-le et retirez votre pied de l’accélérateur, et il ralentit férocement et donne près de la conduite en une pédale. C’est dommage qu’il n’y ait pas d’ajustement ici, cependant.

Le Master E-Tech obtient un radeau similaire d’équipement de sécurité en tant que voitures de tourisme de Renault, avec des fonctionnalités telles que l’avertissement de limite de vitesse avec la détection des panneaux de route et l’aide à la voie de la voie en tant que standard. L’assistance à la vitesse et à l’assistance à la voie de la voie peut être facilement programmée pour être éteinte via le paramètre de mode «myperso» et ne nécessite que deux produits d’un bouton sur le tableau de bord. C’est une solution rafraîchissante et simple et simple que l’on trouve également sur les voitures de la marque.

L’intérieur du dernier maître est une énorme amélioration par rapport à la version précédente, car elle possède plus d’espace, de technologie et de confort. Il y a un vrai sentiment de voiture une fois que vous avez grimpé (et vous grimpez vraiment dans le maître) dans le siège du conducteur, avec un tableau de bord en forme de S.

Renault n’offre que la technologie e-tech dans la garniture à l’avance d’entrée de gamme, mais il obtient toujours une liste impressionnante de kit, y compris un grand système d’infodivertissement de 10 pouces. C’est le type de configuration que vous trouverez dans l’une des voitures de Renault, avec des graphiques nets et un système d’exploitation basé sur Google. La technologie électronique est livrée en standard avec un affichage du pilote numérique, tandis que les cadrans de contrôle du climat sont grands et robustes, et s’asseyent au-dessus d’un grand coussin de charge de smartphone sans fil.

Il y a des sièges pour trois personnes, et les sièges sont extrêmement confortables pour les longs voyages. Il y a beaucoup d’ajustement dans la colonne de direction, et la visibilité est excellente – aidé par une paire de grands miroirs de porte. Il y a 135 litres de stockage de cabine, y compris des étagères aériennes, de grands bacs au-dessus et un grand espace sous le siège central. Ce siège peut également être plié pour créer un bureau pratique, avec des ports USB-C pour garder les appareils dépassés.

Il n’y a que deux détenteurs de tasses, un de chaque côté du tableau de bord, qui servent également de poignées pour aider à l’entrée et à la sortie, car il n’y a pas de poignées de saisie traditionnelles. Il y a aussi un frein manuel manuel, quelque chose qui sera apprécié par les conducteurs mais qui est inhabituel en 2025; Bien que Renault dit qu’il introduira un frein à main électronique plus tard dans l’année.

Le Royaume-Uni ne reçoit que deux tailles de Renault Master E-Tech – un L2H2 et un L3H2 – ce qui signifie des volumes de chargement de 10,8m3 et 13,0 m3. Bien que cette offre soit limitée, elle est bonne pour la classe, les deux camionnettes ayant des volumes de cargaison plus importants qu’une Ford E-Transit à semblancement similaire ou Mercedes Esprinter. La zone de charge est de 100 mm de plus qu’auparavant, et la cloison plus verticale facilite l’empilage des boîtes.

Le maître sort en tête pour les charges utiles, grâce à cette petite batterie de 87 kWh par rapport aux concurrents. Le Master E-Tech de 3,5 tonnes est capable de transporter jusqu’à 1 125 kg, tandis que la version de 4,0 tonnes gère jusqu’à 1 625 kg. En comparaison, une Mercedes Esprinter de 3,5 tonnes ne peut transporter qu’une charge utile de 774 kg.

La zone d’ouverture de la porte coulissante est la plus large de la classe, à 1 312 mm (40 mm plus large qu’auparavant, et il y a des portes arrière jumelles, qui ouvrent chacune 270 degrés.

Le Master E-Tech est une telle nouvelle camionnette qu’il est difficile de donner une vue sur la fiabilité. Cependant, le Master E-Tech précédent avait une bonne réputation d’être fiable, il est donc attendu que ce nouveau soit fiable pour les propriétaires.

Il y a 20 caractéristiques de sécurité équipées en standard, avec des faits saillants, notamment le freinage d’urgence autonome, la surveillance de l’attention des conducteurs, l’assistance à la vitesse intelligente, la reconnaissance des panneaux de signalisation et l’assistance à la voie.

Les capteurs de stationnement arrière sont également lancés gratuitement, mais nous recommandons le rétroviseur numérique en option car il est clair, brillant et n’a pratiquement aucun retard.