Une fois la batterie retirée, le fabricant doit fournir des instructions claires sur la manière d’évaluer tout dommage potentiel, que les ateliers et les compagnies d’assurance peuvent suivre. Thatcham recommande que les systèmes haute tension soient également standardisés dans l’ensemble de l’industrie, de la même manière que les systèmes de diagnostic embarqués dans les voitures non électriques.
Pour les réparations de base des véhicules électriques, les directives de Thatcham suggèrent qu’une batterie ne devrait pas nécessiter un démontage complet afin de réduire le temps et la complexité. Si un démontage est nécessaire, il est dit que les batteries doivent être conçues avec une construction modulaire avec des attaches refermables, plutôt qu’un simple adhésif.
Enfin, pour éviter des réparations complexes, les composants critiques tels que les ports de charge doivent être déplacés vers des zones de la voiture moins susceptibles d’être endommagées en cas d’accident. Les batteries doivent être placées dans des boîtiers de protection faciles d’accès et remplaçables.
Le PDG de Thatcham Research, Jonathan Hewett, a décrit comment : « Les huit recommandations que nous avons formulées sont tout à fait réalisables. Nous voyons déjà ces principes fonctionner dans les véhicules conventionnels : systèmes de sécurité réinitialisables, diagnostics accessibles, composants réparables. Il n’y a aucune raison technique pour laquelle les véhicules électriques ne peuvent pas répondre aux mêmes normes. »
Réparabilité et durabilité
Étant donné que les véhicules électriques font partie de ce qui est censé être une approche automobile plus durable, on espère qu’une meilleure réparabilité améliorera également la durée de vie des voitures électriques, tout en réduisant le prix de l’assurance pour les conducteurs.
Un récent rapport de Generational a révélé que l’état de santé moyen de la batterie des véhicules électriques âgés de zéro à 12 ans est d’environ 95 %. Ce chiffre est plus élevé que prévu et indique combien de véhicules électriques autrement utilisables sont radiés à la suite de dommages mineurs causés par les compagnies d’assurance en raison du coût élevé de réparation de leurs batteries.
L’adoption ou non de ces lignes directrices dépend en fin de compte de la coopération entre des acteurs comme Thatcham et l’industrie en tant que collectif. Hewett a déclaré à Car2020 que : « Les problèmes identifiés ici sont les défis restants, ceux qui nécessitent une réévaluation de ce qui compte vraiment à mesure que les volumes augmentent, et pour lesquels des améliorations peuvent renforcer la robustesse à long terme des primes d’assurance.
« La prochaine étape consiste à travailler en collaboration avec les fabricants pour comprendre comment ces domaines peuvent être améliorés. Il s’agit d’observations fondées sur des défis plutôt que de mandats de conception », a poursuivi Hewett. « Cette approche vise à éviter de contraindre la progression de la conception à une époque où les architectures et les technologies des véhicules continuent d’évoluer rapidement. »
