Et avec l’élimination de l’onduleur et du chargeur économisant 17 litres d’espace à bord, tous ces gains devraient stimuler l’espace et / ou l’aérodynamique de la plate-forme, ce qui donne plus d’avantages.
Alors que Porsche travaille sur une batterie avec des principes similaires, Stellantis est convaincu qu’il est en avance avec ses projections de tests et d’accessibilité. «En termes de maturité technique, nous avons atteint le niveau de préparation technologique (TRL) cinq et nous sommes sur le point d’atteindre TRL Six», a déclaré Anne Laliron, vice-présidente de Stellantis Technology Research, dans un appel avec Car2020. «C’est une énorme maturité pour une technologie aussi perturbatrice. Nous dirigeons le premier sur la route, et c’est une première mondiale.»
Dans ses tests sur route, le prototype E-3008 offre une amélioration de 10% de l’efficacité énergétique sur le cycle WLTC (jusqu’à 15% de la conduite urbaine) et une bosse de puissance de 15%, augmentant la production motrice de 150 kW à 172 kW (201 ch à 231 kp).
La technologie montre également une réduction de 15% du temps de charge sur un chargeur AC de 7 kW, réduisant une charge complète de sept heures à six.
Ned Curic, responsable de l’ingénierie et de la technologie de Stellantis, a souligné l’accent mis par le projet sur la «simplification», déclarant que l’innovation aidera à «fournir des voitures électriques plus abordables à nos clients».
Alors que le prototype exécute des cellules de cobalt de manganèse de nickel, Stellantis dit que IBIS pourrait être monté avec la chimie du phosphate de fer au lithium à moindre coût (LFP). Et ils ne se limiteront pas à l’architecture moyenne STLA, leur permettant de répandre leurs ailes à des véhicules plus petits.
Les modules sont conçus pour être plus faciles à retirer et ne nécessitent pas de centres de services de batterie spéciaux, ce qui devrait également réduire les coûts et augmenter les valeurs résiduelles EV. Cela semble trop beau pour être vrai – Crack on Stellantis …
