Sur la route, les R4 et R5 se sentent très similaires – pas surprenants étant donné que les deux voitures sont basées sur la petite plate-forme AMPR de Renault. Le 4 obtient des changements subtils au-delà de cet empattement étendu; Des ressorts légèrement plus doux sont également plus hauts, permettant à la fois une hauteur de conduite subtilement surélevée et un peu plus de voyage en suspension, mais le résultat final n’est pas extrêmement différent. Tout comme les similitudes de la cabine, ce n’est pas une mauvaise chose.
Le mélange de hauteur de conduite supplémentaire et de configuration plus douce introduit un peu de pas et de plongeon dans les ressorts, bien qu’à travers cette légère douceur, il y a encore des bosses plus petites qui sont transmises dans la cabine. Nous aimerions toujours un peu plus de douceur – cela semblerait approprié étant donné la façon dont les 4 d’origine ont parcouru les bosses – mais c’est beaucoup plus conforme que, par exemple, le mini acyman inutilement rigide. Grâce à son poids de kerb assez modeste de 1 462 kg (selon les normes EV), les 4 se sentent assez agiles à travers des virages, aidés par une direction assez fardée et une quantité modeste de jet corporel.
Alors que le 5 est livré avec deux options de moteur, les 4 prennent juste plus le plus puissant de la paire. L’offre solitaire envoie ses 148 ch et 245 nm aux roues avant et offre des performances décentes; 0-62 mph prend 8,2 secondes, ce qui est suffisant pour une voiture dans cette classe. Nous nous éloignons du mode ECO – cela rend la réponse des gaz très douce et léthargique – mais sinon l’accélération est animée et réactive. Le 4 est le premier Renault à présenter une conduite en une pédale, qui est le plus fort des quatre niveaux de régénération moteur qui peuvent être facilement sélectionnés lors du déplacement à travers les pagaies sur le volant. Ce n’est pas aussi fort que certains systèmes de ce type, mais il amène la voiture à un arrêt très fluide.
