Les voitures électriques posent également de nouveaux défis. « Sur un groupe motopropulseur de véhicule électrique, l’une des plus grandes sources de bruit a disparu, donc les autres bruits de la route deviennent plus importants et les clients disent parfois que la voiture est plus bruyante qu’avant », a expliqué Johnson. « Ce n’est pas le cas, mais les bruits peuvent être plus dérangeants pour les clients que le groupe motopropulseur ne l’était auparavant, donc le bruit de la route est plus important. »
La chambre semi-anoconique comprend une route roulante sur laquelle les ingénieurs peuvent se fixer sur des surfaces pour reproduire différentes conditions routières ou même des types de ralentisseurs du monde entier. L’énorme rembourrage sur les murs garantit que le son ne rebondit pas, permettant aux ingénieurs d’isoler les bruits de conduite intérieurs ou extérieurs spécifiques.
Moins d’essais sur route
Les ingénieurs devront également passer moins de temps dans des conditions météorologiques extrêmes pour tester des voitures enveloppées dans des sacs ou d’autres déguisements, comme cela se produit actuellement dans des endroits allant du nord de la Suède à la Vallée de la Mort. D’autres développements peuvent désormais se produire à huis clos dans des chambres routières roulantes qui peuvent reproduire des conditions arctiques allant jusqu’à -40 degrés ou une chaleur torride de 50 degrés, ce qui est une mauvaise nouvelle pour nos photographes espions, mais une bonne nouvelle pour les ingénieurs qui n’ont pas à passer des semaines dans des avant-postes hivernaux sombres ou dans la chaleur du désert. Cela devient de plus en plus important à mesure que les conditions météorologiques plus changeantes ne garantissent plus le froid ou la chaleur extrême qui étaient autrefois pratiquement garantis lorsque les testeurs décampaient vers des endroits éloignés.
Développement et amélioration plus rapides des produits
Les changements provoqués par les améliorations apparemment constantes apportées par les marques chinoises à leurs voitures ont également entraîné une refonte de la pensée des constructeurs traditionnels. Le cycle de longue date du lancement d’une nouvelle voiture, généralement mis à jour après environ quatre ans, puis remplacé par une nouvelle après environ sept ans, s’estompe rapidement. Des améliorations constantes sont désormais la clé du jeu, en particulier en ce qui concerne la technologie, et il n’est pas possible de les tester à plusieurs reprises de la manière traditionnelle.
« Les clients sont de plus en plus exigeants et veulent plus de fonctionnalités, vous ne pouvez pas embaucher suffisamment d’ingénieurs et il n’y a pas assez d’heures dans la journée pour tout tester », a expliqué le patron du centre technique, Johnson, en particulier en ce qui concerne la répétabilité des conditions pour des révisions relativement mineures qui autrement n’auraient potentiellement pas lieu avant une refonte majeure – en particulier à l’ère numérique des mises à jour régulières en direct.
Lorsqu’on lui a demandé comment les consommateurs bénéficieraient du nouveau centre, Johnson a préféré inverser la question. « J’ai du mal à imaginer que les voitures ne seront pas meilleures, mais qu’elles seront développées de manière plus approfondie et avec encore plus de capacités qu’avant », a-t-il ajouté. « Je poserais une question différente : où ne nous améliorerons-nous pas ? »
« Le processus de développement entraînera des améliorations, mais ce bâtiment nous donne un avantage que nous n’avions pas auparavant pour faire les choses plus rapidement et de manière plus approfondie », a conclu Johnson. « Ces processus auraient pu avoir lieu, mais pas avec la capacité et les résultats que ce bâtiment nous apportera, et pas au prix qu’il en coûtera. »
