À un niveau plus fondamental, l’imposition de mesures punitives aux véhicules fabriqués à l’étranger invite le pire type de complaisance chez les fabricants nationaux. Historiquement, les marchés ouverts ont motivé l’innovation automobile, attirant les concepteurs pour créer des voitures plus sûres, plus économes en carburant et de pointe. Si la concurrence à l’étranger est effectivement taxée, il est trop facile pour les constructeurs automobiles locaux de se reposer sur leurs lauriers. Et si les États-Unis, l’UE et d’autres blocs majeurs se glissent dans les échanges de tarifs en tit-for-tat, l’incitation à investir dans de nouvelles technologies – en particulier les transmissions EV, la recherche sur les batteries et l’intégration des logiciels – diminue dans tous les domaines.
Il existe, bien sûr, des moyens de s’adapter. Les constructeurs automobiles européens peuvent accélérer leurs mouvements pour localiser la fabrication aux États-Unis pour éviter les tarifs, augmentant leur dépendance à l’égard des travailleurs et des fournisseurs américains. Certains peuvent rechercher des régions alternatives au-delà de la Chine et des États-Unis, forgeant des relations plus profondes avec d’autres nations de libre-échange. Pourtant, il n’y a pas de solution rapide. La construction d’une nouvelle usine, la formation d’une main-d’œuvre et la sécurisation de l’offre de composants fiables peuvent prendre des années, voire des décennies. Pendant ce temps, le passage de l’industrie vers la mobilité électrique risque de se poursuivre de manière inégale, avec ceux qui ne sont pas en mesure de se permettre l’investissement derrière.
Les décideurs politiques, en particulier en Allemagne, font allusion à des subventions plus généreuses de véhicules électriques et à des incitations plus fortes «faites dans l’UE», mais ne nous permettons pas de briller sur la contradiction: ces mesures peuvent être juste une autre étape vers le protectionnisme. En vérité, toute l’industrie automobile, y compris les gouvernements qui en bénéficient, prospère depuis longtemps sur le commerce ouvert. Rouler l’horloge sape ces avantages et menace la base même de ce qui a été une réussite de la coopération industrielle mondiale.
L’histoire nous enseigne qu’une croissance durable pour toute grande industrie manufacturière découle de la coopération, et non de la ségrégation. Nonobstant les préoccupations concernant la sécurité nationale ou les industries stratégiques, le secteur automobile a historiquement prospéré par des partenariats transfrontaliers et des routes commerciales sans entrave.
Mon plaidoyer, en tant que personne qui a dirigé plusieurs constructeurs automobiles à travers des périodes de bouleversements mondiaux, est destiné à des têtes plus cool à Washington, à Pékin, à Bruxelles et au-delà. Nous avons besoin d’un dialogue constructif, et non d’une nouvelle escalade rhétorique. Les deux parties doivent rechercher une résolution pragmatique qui reconnaît que la chaîne d’approvisionnement automobile moderne est fondamentalement multinationale – des usines du Mexique aux centres de R&D en Allemagne, des studios de conception en Californie et des usines de batterie en Asie.
Les voitures ont toujours été des objets émotionnels, des symboles de liberté et de progrès. Assurez-vous qu’ils restent une force pour l’innovation – pas les victimes d’une guerre commerciale mondiale que personne ne gagne vraiment. À moins qu’un compromis viable ne soit trouvé bientôt, les conséquences pour l’industrie automobile, et même les consommateurs dans le monde, peuvent être douloureuses et durables.
