«La voiture de série sera différente», nous crie Praschl. « Dans deux ou trois mois, ce sera différent ». Pourtant, à en juger par le sourire sur son visage, il s’amuse clairement. Malgré le roulis exagéré, l’adhérence est absolument inébranlable – jusqu’à ce que Praschl tire le frein à main hydraulique pour arrondir l’arrière, montrant ainsi pleinement le côté ludique de la voiture.
Ce n’est que sur les très longues lignes droites que le 3E manque de souffle. À la sortie du cinquième virage, nous sommes à fond sur la puissance et approchons rapidement des 120-130 mph ; à ce stade, la vitesse de pointe indiquée de 168 mph semble très loin, et un autre coup d’œil au groupe d’instruments suggère que nous avons utilisé près de 10 % de la charge restante de la voiture en un seul tour de piste de 2,4 milles.
Praschl a hâte de continuer, et même si le deuxième tour n’est pas aussi mouvementé que le premier, il est évident que beaucoup de travail a été fait pour en faire une expérience de pilotage pas comme les autres. Les moteurs intégrés aux roues offrent un couple instantané allant jusqu’à 4 800 Nm et la capacité de sortir des virages, tandis que – du moins depuis le siège passager – il semble y avoir beaucoup de puissance de freinage sous cette pédale gauche.
De retour aux stands, Praschl nous dit que Renault a utilisé l’Alpine A110R à essence comme référence en termes de performances et de dynamique. Ce n’est pas vraiment une surprise : la plate-forme du Turbo 3E servira à terme à soutenir le remplacement électrique de l’A110, prévu plus tard cette année.
| Modèle: | Renault 5 Turbo 3E |
| Prix: | 135 000 € (est) |
| En vente: | 2027 |
| Groupe motopropulseur : | Batterie de 70 kWh, 2 moteurs électriques |
| Puissance/couple : | 533 ch/4 800 Nm |
| Transmission: | Automatique à une vitesse, propulsion arrière |
| 0-62/vitesse maximale : | <3,5 secondes/168 mph |
| Gamme: | 248 milles |
| Max. chargement : | 350 kW (15-80 % en 15 min) |
| Taille (L/l/H) : | 4 080/2 030/1 380 mm |
