C’est cette configuration que nous conduisons dans notre prototype Raval VZ, ce que confirment subtilement les roues relativement grandes de 19 pouces et les pneus hautes performances. Le tableau de bord est couvert et nous ne sommes pas autorisés à nous en approcher avec nos caméras, mais ce que nous pouvons voir semble familier. Cupra a peut-être réussi à développer le châssis et le groupe motopropulseur de cette voiture, mais le volant, l’écran du conducteur et l’écran principal d’infodivertissement sont tous empruntés à la génération actuelle de voitures, ce qui n’est pas un bon début.
Une fois en route, il y a un remorqueur immédiatement reconnaissable depuis le volant, qui, contrairement à tous les véhicules électriques du groupe VW auparavant, identifie si clairement cette voiture comme étant à traction avant. Cela peut ressembler à un compromis, mais c’est en réalité le contraire : donner à la voiture une certaine durée de vie à basse vitesse, ce qui suggère instantanément qu’il y a une certaine puissance de feu sous le capot.
En ville et à vitesse faible à moyenne, toutes les commandes dégagent une impression d’unité impressionnante. La direction est légère mais précise, l’accélérateur est propre et réactif aux commandes, et il roule même assez bien. Il n’y a aucun des « bobbles » qui affligeaient les modèles MEB précédents, même si vous êtes toujours assis un peu plus haut que ce qui est idéal.
En sortant de l’autoroute et sur les routes de montagne sinueuses qui entourent Barcelone, un passage rapide en mode Cupra révèle un côté beaucoup plus engageant de sa dynamique de conduite. Avec 222 ch disponibles, ce n’est pas le genre d’expérience EV ultra-rapide que certains proposent dans cette classe – ou celle juste au-dessus – mais il y en a beaucoup pour l’ensemble. L’accélération, désormais accompagnée d’un bruit de « moteur » inspiré de la Formule E, révèle que ce Raval a bien plus à offrir qu’un simple véhicule de banlieue.
